Перейти к основному содержанию


29118 просмотров

Arkana: Ожидания VS Реальность

Renault Arkana побывал на тест-драйве kursiv.kz

Фото: Елена Штритер

У нас в руках ключ от долгожданной новинки Renault – кроссовера Arkana. Почему долгожданной? Наверное, потому, что это первое кросс-купе в mass market. До сих пор лифтбек на вседорожной платформе ассоциировался исключительно с BMW и, как следствие, премиум-сегментом

Забегая чуть-чуть вперед, скажу, что, судя по реакции прохожих или соседей в потоке, Arkana не грозит пылиться на складе. А вот на улицах мы их будем видеть часто.

DSC_0498.jpg

Что вполне закономерно – внешность у этого кросс-купе очень яркая и стильная. Выразительный силуэт купе-кроссовера с ниспадающим профилем крыши и восходящей поясной линией кузова, массивные колесные арки, светодиодная оптика сложной формы, ломанная линия светодиодных фонарей… Автомобиль определенно производит впечатление.

DSC_0581.JPG

DSC_0560.JPG

DSC_0601.jpg

Правда, когда открываешь дверь и заглядываешь в салон, чувствуешь легкий диссонанс — разница между «внутри» и «снаружи» настолько велика, что складывается ощущение, что ты каким-то неведомым образом открыл другую машину.

Насколько ярким современным и динамичным получился экстерьер (причем вне зависимости от комплектации -  та же диодная оптика полагается всем версиям) настолько невыразительным – интерьер. Здесь нет ни одного запоминающегося элемента. За исключением разве что лаковой вставки а-ля рояль. И все в темных тонах и жестком пластике. Регулировки сидений – тоже исключительно «ручные». Вне зависимости от комплектации электроприводами снабжены только зеркала. 

DSC_0810.jpg

Впрочем, прежде чем разочарованно вздыхать по этому поводу, стоит вспомнить о цене кроссовера. А стартует она с 999 тыс. рублей (переднеприводный вариант с 1.6-литровым 116-сильным атмосферником и механической коробкой передач). Цена для казахстанских покупателей пока неизвестна. По словам представителей компании, «казахстанский рынок довольно специфичный». Посему было принято решение очень ответственно подойти к старту продаж. У нас Arkana появится только осенью. Тогда же будут озвучены и цены на кроссовер.

Кроме того, какими бы ни были материалы отделки, а эргономика тут на уровне. Приборная панель информативна и отлично читаема, центральная консоль с блоком управления климатом развернута к водителю. Дисплей мультимедиа радует четким изображением даже в солнечный день, в пробке есть возможность поболтать с Алисой (на мультимедийку предустановлен «Яндекс.Авто»), которая помимо всего прочего может, к примеру, открыть-закрыть окна или завести-заглушить двигатель. Для этого даже не понадобится отдельная сим-карта. Достаточно подключить систему к своему телефону.

Несмотря на то, что у модели появился новый мультируль, привычные по тому же Daster подрулевые кнопки регулировки громкости остались на месте. К слову, это действительно очень удобно. Сам руль регулируется по высоте и по вылету. Так что, несмотря на всю непритязательность внутреннего пространства, тут вполне комфортно. Даже если в автомобиле предстоит провести не один час.

DSC_0808.JPG

А вот стоит выехать на дорогу, и тут водителя поджидает ряд не совсем приятных сюрпризов. Во-первых, это руль. Благодаря новому электроусилителю он стал очень легким. Возможно, кого-то это приведет в восторг, однако, на мой взгляд, гораздо комфортнее, когда чувствуется связь с колесами. Здесь же  примерно до 100 км/ч руль абсолютно пуст. Это приводит к тому, что на трассе приходится постоянно подруливать, чтобы удержать машину в полосе, да и рассчитать усилие, с которым ты поворачиваешь руль, чтобы войти в поворот тоже несколько сложновато. Еще один не совсем приятный сюрприз – это ощутимые крены в повороте.

И, наконец, двигатель. На нашем автомобиле был установлен топовый 1,3-литровый TCe 150 с турбонаддувом, мощностью 150 «лошадок», разработанный Renault совместно с Daimler. Впервые в истории Альянса он работает в паре с модернизированным вариатором CVT X-Tronic. Так вот сначала возникает четкое ощущение, что этот двигатель слабоват для почти 2-тонного автомобиля. Потому что стоит положить «газ в пол», как… стрелка тахометра резко срывается вправо, двигатель ревет, а вот стрелка спидометра еле ползет.

А спустя какое-то время становится понятно, что дело не в двигателе. Просто связка мотор-вариатор не любит резких движений. Вот если на педаль нажать плавно, то в ответ получишь плавное, но довольно уверенное ускорение. Сам вариатор при этом ведет себя как типичный автомат, мягко перебирая виртуальные передачи.  Так что если хочется  драйва, то не стоит делать «резких движений». В принципе это сложно назвать проблемой, но понадобиться время, чтобы привыкнуть к такой манере езды.  И помнить, что для обгона на трассе  нужен запас.

DSC_0593.jpg

В целом на асфальте Arkana не производит какого-то яркого впечатления. Но если на дорогах общего пользования  к автомобилю возникли некоторые вопросы, то на бездорожье он оказался ожидаемо великолепен. Почему ожидаемо? Не стоит забывать, что несмотря на то, что Arkana перебрался на модульную платформу нового поколения (от старой доброй B0, знакомой по Duster и Kaptur осталось всего 45%), он - носитель ДНК Daster.

И вот тут сюрпризы будут только приятные. Дорожный просвет в 205 мм и хорошие углы въезда и съезда (21 и 26 градусов) обеспечивают отличную геометрическую проходимость. Систему полного привода машина унаследовала у Duster практически без изменений. Межосевая муфта имеет автоматический режим работы, в котором момент распределяется между осями в зависимости от дорожной ситуации и проскальзывания колес, а также режим блокировки 4WD LOCK, в котором тяга между осями делится пополам.  По большому счету  по бездорожью Arkana едет не намного хуже, чем Duster.

DSC_0708.JPG

В этом мы смогли убедиться как в «парке» с искусственными препятствиями, так и на лесной грунтовке неподалеку от Выборга. Но в отличие от «парка», в «боевых» условиях мы по достоинству оценили металлическую защиту картера, которая у Arkana есть уже в базовой комплектации. И если «брюхом» мы приложились не единожды, то пробить подвеску так и не удалось. Ни на «убитой» бетонке, ни на грейдере, ни на ухабистой грунтовке. Все дорожные сюрпризы подвеска перемалывает с абсолютной невозмутимостью. Тут главное, колеса не пробить. И от этого ты получаешь просто колоссальное удовольствие при вождении.

DSC_0715.JPG

DSC_0791.JPG

DSC_0769.JPG

Если резюмировать все вышеперечисленное, то Arkana – это, пожалуй, один из самых контрастных автомобилей. С одной стороны неприятно пустой руль, с другой – он не бьет по рукам даже на самых больших ухабах. Опять же - шикарный экстерьер и совершенно непритязательный безликий интерьер – с другой. Абсолютная экономия на комфорте, но отличные внедорожные характеристики.

Впрочем, со всем этим можно смириться при условии адекватной цены. В этом плане на российском рынке у Arkana все более чем хорошо – уже в базовой комплектации она гораздо интереснее предложения конкурентов. А вот что будет на казахстанском рынке – пока неясно. Что ж, дождемся осени…


43069 просмотров

Как меняется автопром Узбекистана

Ташкент постепенно либерализует импорт автомобилей и убирает льготы для национальных автопроизводителей

Фото: Shutterstock

Приехавшему в Ташкент казахстанскому автолюбителю поневоле бросается в глаза обилие на дорогах одинаковых машин. Трассы и парковки запружены Chevrolet (чаще белого цвета, реже – черного, еще реже – других расцветок), между которыми периодически попадаются Daewoo. Лишь иногда проедет российский ВАЗ, прочие марки – редкость.

На момент подготовки статьи из около 13 тыс. машин, выставленных на продажу на сайте olx.uz, 7,2 тыс. приходились на Chevrolet, почти 3 тыс. – на российские «Лады», 1,5 тыс. на Daewoo и 1,5 тыс. – на три десятка других мировых марок. Доля машин локального производства на местном рынке достигает 97%.

Однако картина постепенно меняется. По данным Госкомстата РУз, за 2018 год в страну было ввезено автомобилей на $320 млн, что в два раза больше, чем в 2017 году. Постоянно открываются новые автосалоны, продающие иномарки.

Только российская «Лада» продала в прошлом году на узбекском рынке более 10 тыс. легковых автомобилей, а в этом году рассчитывает удвоить продажи. Казахстанская Astana Motors в прошлом году заявила о намерении выйти на узбекский рынок (правда, в компании не смогли прокомментировать «Курсиву», на какой стадии находится этот процесс сейчас). В настоящее время платежи за их ввоз в РУз могут достигать 30–40% от стоимости машин, но Таможенный комитет уже объявил о возможном снижении пошлин, при этом пошлина на ввоз автомобилей премиум-класса уже обнулена, а электрокары при импорте еще и не облагаются акцизом. На этом фоне сразу несколько иностранных брендов объявили об интересе к созданию сборочных производств в РУз.

Узбекский автопром тоже не планирует сдавать позиции: в начале июля Шавкат Мирзиёев поручил увеличить выпуск авто с нынешних 250 тыс. штук в год до 350 тыс. к 2023 году, одновременно повысив уровень локализации легковых авто до 55% (сейчас в среднем 42%), а коммерческих – до 30% (сейчас от 12% и выше, в среднем 24%). Экспорт должен увеличиться в 5,5 раза, до 25,7 тыс. машин в год. 

Правда, на совещании с президентом было решено отменить для автопрома льготы по НДС (20%) и остальным налогам (ряд производителей два года не платили налог на прибыль и имущество). Зато им отменят акциз (3%), автотранспортные сборы (4%), а также власти хотят снизить себестоимость за счет упомянутого выше роста локализации. Меры по развитию автопрома объединены в Концепцию развития отрасли до 2025 года, которая сейчас обсуждается в стране. 

Что происходит на узбекском авторынке и что его ждет: резкий рост конкуренции, затоваривание, или планы останутся только планами? «Курсив» разобрался, что происходит сейчас в автопроме нашего южного соседа.

Накачивая железо 

История узбекского автопрома началась в далеком 1996 году, когда с конвейера автомобильного завода в городе Асака Андижанской области, построенного с помощью Южной Кореи, вышел первый автомобиль – минивэн Damas. Машина оказалась очень живучей и до сих пор находится в производстве. Так Узбекистан стал 21-й страной в мире, создавшей свой автопром. В 2008 году пришел и спустя десять лет ушел General Motors – в конце июня 2019 года компания General Motors Uzbekistan сменила имя на UzAuto Motors. От американцев остались несколько собираемых в стране моделей и завод GM Uzbekistan в той самой Асаке. Сегодня весь автопром принадлежит госхолдингу «Узавтосаноат». В него входят несколько автосборочных предприятий, выпускающих модели Chevrolet Spark, Nexia, Cobalt и ряд других, а также линейку Ravon (бывшие Chevrolet и Daewoo). В стране собирают автобусы, спецтехнику, грузовики MAN и КамАЗ. Всего в холдинге более 85 предприятий, на которых трудится более чем 27 тыс. работников. С учетом смежников в отрасли занято до 200 тыс. человек. Все вместе они обеспечивают 6,6% ВВП РУз. За прошлый год холдинг «Узавтосаноат» заработал 130,4 трлн сум выручки ($1,2 млрд), более чем удвоив показатель прошлого года. Правда, чистая прибыль упала со 130 млрд сум до 96,6 млрд ($112,9 млн). 

За прошлый год страна выпустила более 220 тыс. легковых авто на сумму $217,2 млн. Произвести тоже можно было больше – в среднем мощности автопрома загружены на 73% (данные 2018 года). Более 4,7 тыс. машин ушло на экспорт – в основном в Россию (41%). Раньше экспортировалось больше, но в 2018 году основной производитель GM Uzbekistan остановил экспорт (СМИ объясняли это проблемами в менеджменте, само предприятие – изменениями ценовой политики). В 2019 году экспорт возобновился – компания отчиталась о начале поставок в Украину, Беларусь, Азербайджан, приграничные страны (кроме Туркмении). Более того: переименованный UzAuto Motors договорился о сборке своих моделей в Черкесске (Россия) и уже презентовал в Алматы свой Ravon, собранный на заводе в Костанае. Деваться заводу некуда, надо развиваться – в минувшем мае президент Шавкат Мирзиёев категорически потребовал увеличить локализацию и создать новые рабочие места, пригрозив в противном случае закрытием предприятия. 

Что касается других производителей, то они в 2018 году выпустили около 4,3 тыс. грузовиков и почти тысячу автобусов. Часть их тоже ушла на экспорт в соседние страны. Но основная масса машин остается в республике: рынок далеко не насыщен. Уровень автомобилизации в Узбекистане, по официальным данным, составляет 75 единиц техники на тысячу человек – для сравнения, в Казахстане этот показатель равен 240 единицам. 

Быстрее, больше, дешевле 

Структура спроса и предложения в узбекском автопроме постепенно меняется. Как рассказали «Курсиву» в АК «Узавтосаноат», на рынке коммерческой техники растут продажи машин, работающих на газе. Это топливо дешевле, чем дизель или бензин. Дешевизна играет роль и в сегменте легковых машин – входящая в холдинг UzAuto Motors планирует освоить выпуск моделей с ценой в районе $10 тыс., а также мини-кроссоверов за $15 тыс. – в компании ожидают роста спроса на них. Ориентировочный запуск моделей намечен на 2020 год. 

Узбекские производители коммерческой техники тоже расширяют модельные ряды. Самаркандский завод (ООО «СамАвто») начинал 20 лет назад с двух моделей автобусов и трех грузовиков, а сегодня продает четыре модели автобусов и грузовики на 10 моделях шасси. Модельный ряд JV MAN Auto Uzbekistan составляет более 60 позиций. При этом производители отмечают, что растет спрос на более дорогую, но и более качественную технику. В прошлом году начался выпуск тягача MAN, соответствующего стандарту «Евро-5». Годом ранее был налажен выпуск низкопольных автобусов. Это вообще тренд – такими машинами удобно пользоваться пожилым пассажирам и людям с ограниченными возможностями. 

В планах властей – расширить модельный ряд узбекской сборки за счет новых зарубежных партнеров. В упомянутой выше Концепции развития отрасли говорится о запуске в 2023 году сборки электромобилей в Ферганской области совместно с Hyundai. Стоимость проекта – $300 млн. Есть и другие планы – с китайской Sinotruck прорабатывается вопрос сборки грузовиков в Самарканде. Также в минувшем мае подписано соглашение с Volkswagen о начале производства немецких машин на мощностях «Узавтосаноат» (правда, подобное соглашение 2017 года так и не было реализовано). 

таб2_0.jpg

В долг – для своих 

Для стимулирования спроса на новые авто «Узавтосаноат» планирует внедрить продажи по методу Trade-in. Но в гораздо большей степени спрос подстегивается развитием автокредитования. Еще три года назад купить машину в долг узбекистанцам было довольно сложно. Однако начались экономические реформы – и банки стали наперебой предлагать автокредиты. Рост оказался настолько бурным, что в начале этого года Центробанк жестко потребовал от банкиров озаботиться созданием резервов на случай невозвратов. После этого несколько банков ушли из автокредитования, но сейчас 12 финансовых институтов из 30 продолжают одалживать клиентам средства на машины. По данным ЦБ РУз, на 1 января 2019 года они выдали автокредитов на сумму 3,3 млрд сум ($387,6 млн). За прошедшие полгода этот показатель вырос почти на треть. Проведенный «Курсивом» опрос показал, что средняя ставка по кредитам составляет от 25 до 30% в год. Минимальная ставка у «Даврбанка» – 18% годовых при первоначальном взносе 50% от стоимости машины. Как правило, банки кредитуют от 75 до 50% суммы на покупку машины, срок кредита – до года (лишь один банк кредитует до трех лет и еще один – до четырех). Максимальная сумма – 300 млн сум ($35 тыс.), но большинство банков выдают до 203 млн сум ($23 тыс. – это тысяча минимальных зарплат). Важно отметить, что кредиты выдаются только на машины, собранные в Узбекистане. 

таб.jpg

Свобода – дело суровое

Нетрудно заметить, что на жестко контролируемом государством рынке присутствуют две противоречивые тенденции: растет импорт и одновременно государство планирует нарастить мощности «Узавтосаноат». Опрошенные «Курсивом» независимые эксперты считают, что протекционизм долгое время сдерживал развитие рынка. По мнению директора Центра экономического и социального развития Юлии Юсуповой, покупатели переплачивали за продукцию GM-Uzbekistan, в то время как сам производитель пользовался налоговыми преференциями. «Автопром получал льготные кредиты – тоже за счет других субъектов экономики (если кто-то получает бесплатный или дешевый ресурс, следовательно, у кого-то другого этот ресурс отняли или заставили продать задешево – это элементарный закон экономики)», – резюмирует экономист. 

В то же время другие эксперты отмечают, что протекционизм не стимулировал повышение эффективного производства, но подобная политика обычна для первоначального этапа развития автопрома. Например, в Южной Корее такие условия сохранялись до начала 1990-х годов, да и сейчас импортные авто обходятся корейцам заметно дороже отечественных. 
Сейчас, в условиях постепенной либерализации импорта и развития банковского автокредита, платежеспособный спрос на узбекском авторынке будет, безусловно, расти, как и предложение. Потребитель почувствует себя в более комфортных условиях. Сложно сказать то же самое о производителе – холдинге «Узавтосаноат», учитывая отмену налоговых льгот и намерение государства не допустить роста цен на авто. Но опасаться за судьбу госхолдинга, обеспечивающего одну пятнадцатую от ВВП, тоже не приходится – хотя его менеджерам, очевидно, придется привыкать работать в более жестких рыночных условиях.

Рейтинг прозрачности крупнейших компаний Казахстана

Читайте нас в TELEGRAM | https://t.me/kursivkz

Вопрос дня

Архив опросов

Депозиты в какой валюте вы предпочитаете?

Варианты

Цифра дня

старше 20 лет
половина продаваемых авто в Казахстане

Цитата дня

Земля должна принадлежать тем, кто на ней работает. Земля иностранцам продаваться не будет. Это моя принципиальная позиция

Касым-Жомарт Токаев
президент Республики Казахстан

Спецпроекты

Рейтинг прозрачности крупнейших компаний Казахстана

Рейтинг прозрачности крупнейших компаний Казахстана

Биржевой навигатор от Freedom Finance

Биржевой навигатор от Freedom Finance


KAZATOMPROM - IPO уранового гиганта
Новый Курс - все о мире инвестиций

Банк Хоум Кредит

Home Credit Bank


Новый Курс - все о мире инвестиций
Новый Курс - все о мире инвестиций